Записи автора admin

Новые стратегические направления бизнеса YMC в Среднесрочном плане управления (2022–2024 гг.) включают производство тихоходных автомобилей с автоматическим приводом, транспортные средства для сельскохозяйственной отрасли и другие. Данное развитие направлено на решение существенных социальных проблем в отраслях «транспорт и промышленность» и «окружающая среда и ресурсы». Эти усилия привели к значительному развитию основополагающих технологий. В области сельского хозяйства благодаря инвестициям Yamaha были достигнуты успехи в разработке высокотехнологичных дронов. Одна из таких компаний производит автоматизированных роботов для сбора клубники и входит в число нескольких подобных компаний в США. и Австралия. И это в дополнение к консорциуму из 10 компаний и организаций в Японии, работающих над разработкой дронов. Yamaha предложила решение насущной проблемы - сокращения и старения рабочей силы в сельском хозяйстве - в виде машины с автоматическим управлением для работы в садах. Благодаря совместному предприятию с Tier IV Co., Ltd., обладающему обширным опытом в области систем автоматического привода, в 2020 году была создана компания Eve Autonomy. В сочетании с технологией разработки шасси Yamaha Motor удалось разработать простой в эксплуатации автомобиль - «eve auto». Он достаточно компактен, чтобы работать внутри заводских зданий, а также обладает сильным тяговым усилием и большой грузоподъемностью. После разработки компания провела обширные испытания на собственных заводах в рамках подготовки к полноценному практическому использованию. YMC начала принимать предварительные заказы на «eve auto» в 2021 году. Эта услуга предлагается в виде контракта «по подписке» с целью устранения основных препятствий на начальном этапе внедрения, таких как высокие первоначальные затраты и расширенные процессы внедрения. Компания также предоставляет системы управления автопарком и послепродажную поддержку. В 2022 году компании начали испытания на местах на нескольких заводах, способствуя тем самым повышению автоматизации транспортных процессов. Автомобиль Eve перевозит материалы на заводе по производству полипропилена.

По мере того, как производственные модели становились все более диверсифицированными, Yamaha на ранней стадии разрабатывала промышленных роботов и работала над тем, чтобы сделать их практически пригодными для использования. Исследования продвигались вперед, и в июле 1976 года Yamaha начала коммерческие продажи. Первым продуктом был робот для дуговой сварки Yamaha, универсальный автоматический сварочный аппарат общего назначения. Робот был способен воспроизводить методы и скорость опытных сварщиков, при этом выполняя задачи в два раза быстрее. Одной из самых выдающихся производственных инноваций Yamaha является система Yamaha Rapid Plating System (YRPS) - высокоскоростной метод хромирования с низким уровнем загрязнения окружающей среды. Продвигаясь в исследованиях в этой области примерно с 1975 года, компании удалось разработать новый тип гальванической жидкости, а также способ устранения загрязнения путем переработки жидкости и технической воды. Система покрытия YRPS была завершена в процессе решения различных проблем, таких как создание компактной системы, чтобы ее можно было устанавливать на производственных линиях. Горизонтальный многошарнирный сборочный робот First CAME (спереди) и мультифидер (сзади) Автоматизация ручных процессов и сокращение труда стали незаменимыми для производства мотоциклов, и компания уже с 1974 года активно продвигала исследования и разработки в области промышленных роботов. К 1976 году Yamaha самостоятельно разработала ортогонального робота для сборки двигателя и начала его активно использовать. Одним из заметных результатов этих усилий стала собственная разработка горизонтального многошарнирного сборочного робота (SCARA), которого компания Yamaha назвала CAME (оборудование для автоматизированного производства). Первый из этих роботов был представлен на конвейере по сборке мотоциклов в октябре 1979 года, что дало существенные преимущества с точки зрения эффективности и сокращения трудозатрат. Усовершенствованная версия CAME была впервые коммерчески реализована компанией Yamaha в сентябре 1983 года. Эта серия упростила массовое производство и обеспечила вдвое большую скорость и точность работы, чем другие аналогичные роботы, представленные на рынке. Его многочисленные особенности включают в себя гибкость конфигурации и компактный дизайн, что позволяет легко интегрировать его в производственные линии. Торжественная церемония в честь экспорта первого робота CAME (февраль 1984 г.) Со временем Yamaha расширила свой бизнес и за рубежом, получив в 1984 году заказы от четырех компаний: американских компаний US Robotics и FEC, немецкой фирмы Manfred Kraft и итальянской Cronomaster. Вскоре последовали и другие заказы от испанской Lautronics SL и итальянской Olivetti, поскольку новый бизнес Yamaha по производству промышленных роботов быстро расширялся. Первый робот серии YK7000 проданный за пределами Yamaha Motor YM600T - приспособление для поверхностного монтажа Сборочный робот YK8020 Монтажное устройство для основных компонентов YV100

С самого начала у Yamaha была концепция гибридного велосипеда (сочетание рабочей и вспомогательной силы) с усилителем. Это должен был быть новый вид транспорта, тесно связанный с повседневной жизнью людей, который подошёл бы для холмов и других дорог, с которыми обычные велосипеды плохо справляются. Исследования велосипедов с компактным двигателем начались в 1970-х годах, но только в апреле 1988 года началась разработка концепции, при которой мощность передавалась на педали посредством комбинации аккумуляторов и электродвигателя. Система позволяла пользоваться техникой как обычным велосипедом, при этом обеспечивалась дополнительная помощь электродвигателем. Наиболее важным аспектом разработки был механизм для обеспечения оптимальной мощности посредством нажатия на педаль. Компания Yamaha смогла разработать механизм точного управления вращением электродвигателя благодаря быстро развивающимся инновациям в области электроники. Первоначально управление усилением было неудобным с 8-битным процессором, но использование 16-битного процессора обеспечивало плавное и быстрое управление вращением. Разработка стремительно продвигалась, и было принято решение о названии «PAS» (Power Assist System). Законы о дорожном движении были серьезной проблемой, когда дело доходило до коммерциализации. Чтобы сделать продукт доступным для всех, было важно, чтобы он считался велосипедом, и от водителей не требовалось наличие прав или шлема.Yamaha вела переговоры с Министерством транспорта (нынешнее Министерство земли, инфраструктуры и транспорта) и Национальным полицейским управлением в августе 1990 года. Поскольку категории «электрогибридный велосипед» в то время не существовало, компания объясняла, что данный продукт был продолжением обычного велосипеда, и роль двигателя заключалась в помощи водителю. Власти признали социальную выгоду и общественную полезность продукта, признав его удобным видом транспорта, который позволит экономить энергию, уменьшать пробки на дорогах и сокращать выбросы. О PAS было объявлено 27 июля 1990 года. Поскольку это был совершенно новый продукт, необходимо было провести техническое обучение дилеров и наладить систему обслуживания. К выпуску на рынок отнеслись осторожно. Первоначально продажи были ограничены магазинами, открытыми в префектурах Канагава, Сидзуока и Хёго для мониторинга, начиная с 1 ноября 1993 года. Однако количество предварительных заказов превысило 1000 единиц, произведенных ограниченным тиражом, поэтому компании пришлось немедленно увеличить производство до 3000 единиц. Также были проведены тестовые заезды, которые привлекли около 10 000 участников. Проведенные там опросы были учтены в продвижении продукта. PAS стал большим хитом, и в 1994 году производство было немедленно увеличено с 10 000 до 30 000 единиц. В этот сегмент вошли и другие компании, что еще больше способствовало распространению популярности велосипедов с электроприводом. К октябрю 1997 года совокупное производство энергоблоков PAS достигло 250 000 штук.

Во второй половине 1970-х годов, когда в США ужесточился контроль за выбросами, из Европы пришли исследования рынка, показавшие, что многие гонщики мечтают о создании 2-тактной спортивной модели. Эта новость побудила инженеров Yamaha создать мотоцикл, который стал бы воплощением 2-тактной технологии Yamaha. В тот момент они думали, что это может быть последняя возможность сконструировать такой аппарат. С этого началась разработка RZ250/350. Двигатель был адаптирован от серийного гоночного мотоцикла TZ250/350 и представлял собой двухцилиндровую модель с жидкостным охлаждением. Технические характеристики — 35 л.с. для 250-кубовой модели и 45 л.с. для 350-кубовой модели — были феноменальными для того времени. Двигатель был на 12 % легче двигателя RD400, а рама была легче аж на 20 % — 13 кг. Инженеры Yamaha предприняли немалые усилия, чтобы сделать мотоцикл максимально легким для более маневренного управления, поэтому в крыльях, боковых крышках и картере был использован пластик. Было достигнуто поразительное соотношение мощности к массе 3,97 кг на л.с. для RZ250 и 3,17 кг на л.с. для RZ350. Когда в 1979 году в Японии открылся 23-й Токийский автосалон, стенд Yamaha сразу же заполнили толпы поклонников мотоциклов, которые жаждали увидеть RZ. Конечно же технические характеристики спортбайка были восприняты с энтузиазмом, но и элегантный, утонченный дизайн модели также произвел фурор. Когда выставка подошла к концу, дилеры были завалены заказами, а на тест-драйвах по всей стране выстроились очереди. В ежегодном рейтинге японских мотоциклов от журнала Autobike, RZ занял первое место, несмотря на то, что голосование проводилось еще до того, как он появился на рынке. Модель RZ250 была выпущена на внутреннем рынке в августе 1980 года, а модель RZ350 — в марте 1981 года, после чего обе модели стали бестселлерами Yamaha.

10-й Всеяпонский автосалон (предшественник Токийского) состоялся осенью 1963 года. По сравнению с другими годами, эта выставка имела особое значение для Yamaha, поскольку именно здесь компания представила свою автоматическую систему смазки Autolube, которая произвела настоящую революцию в разработке 2-тактных двигателей. Термин «Autolube» - это сочетание двух английских слов «Auto» (Автоматическая) и «Lube» (Смазка). Технология заменила систему подачи газомасляной смеси в двигатель, считавшейся слабым местом 2-тактных двигателей, на отдельный механизм впрыска масла. Как и в 4-тактных двигателях, масло и горючее теперь можно было подавать отдельно. Дебют Autolube позволил гонщикам избавиться от предварительного смешивания горючего и масла, сократил масляный расход и существенно уменьшил выброс выхлопных газов. Хотя Autolube впервые официально была использована на двух имеющихся в продаже моделях мотоциклов, 75-кубовом YG1D и 125-кубовом YA6, изначально технология была разработана для спортивной техники Yamaha. Раздельная подача газомаслянной смеси использовалась в мотоцикле, участвовавшем в Гран-при Франции в 1961 году, что является еще одним ярким примером развития технологий Yamaha посредством гонок. Однако в 1962 году, как внутри страны, так и за рубежом начались поиски для решения проблемы загрязнения окружающей среды, поэтому применение технологии на коммерческих мотоциклах было ускорено. Создание Autolube имело далеко идущие последствия как в Японии, так и за рубежом. В 1964 году технология получила награду за выдающиеся достижения от журнала Auto & Motor Sport Magazine, издававшегося в США. Она также получил одобрение Американского общества инженеров-механиков. Autolube стала эпохальной технологической инновацией, признанной во всем мире.

В 1980-х годах, когда экономика Японии процветала, у людей были более высокие доходы и больше свободного времени, это позволило большему количеству людей заниматься морским отдыхом и морскими видами спорта. Правительство также разрабатывало политику стимулирования внутреннего спроса из-за растущей напряженности в отношениях с другими странами из-за роста экспорта автомобилей, полупроводников и другой продукции японского производства. Одна из мер правительства по стимулированию спроса внутри Японии включала направление усилий на развитие досуга и спорта. В мае 1985 года тогдашнее Министерство транспорта объявило о плане под названием «Порты и гавани XXI века». План был направлен на создание комплексных портовых и гаваней в рамках проводившегося капитального ремонта и включал различные проекты набережных. В мае 1987 года Сейм принял Закон о развитии комплексных курортных зон или Закон о курортах, и на его основе государственный и частный сектор начали совместную работу по реконструкции пристаней для яхт. В Японии купить прогулочные суда, яхты и т.п. было относительно легко, но наблюдалась очевидная нехватка помещений для их хранения, что представляло собой самое большое препятствие для дальнейшей популяризации морской продукции. Эта ситуация побудила к плану строительства пристаней для яхт по всей Японии. Иокогама Бэй Сайд Марина Yamaha в течение некоторого времени приобретала обширный опыт в сфере морского отдыха посредством разработки сопутствующих продуктов и оборудования. Чтобы использовать свои ноу-хау, в ноябре 1987 года компания основала компанию Marinas Leisure Development Inc., которая выступала консультантом по планированию, развитию и управлению пристанями для яхт. Компания со штаб-квартирой в Токио играла роль аналитического центра, специализирующегося на разработке объектов для морского отдыха. Он оказал поддержку исследованиям, связанным с маринами, проводимым правительством на национальном и местном уровнях, а также проектированию и запуску многочисленных проектов марин, в том числе пристани Йокогама Бэй Сайд, Хиросима Каннон Марина и Фишарина Амакуса. Импортные большие прогулочные катера В конце 1980-х годов растущая волна японского «пузыря экономики» привела к увеличению спроса на большие прогулочные суда. Кастомизация развивалась параллельно с диверсификацией потребностей потребителей в этом секторе. В рамках усилий по расширению своей линейки продукции Yamaha решила начать импорт больших прогулочных судов, которые были еще более роскошными и индивидуальными. В апреле 1986 года компания заключила соглашение с Bertram Trojan, американским производителем роскошных яхт, о работе в качестве ее генерального агента в Японии. Соглашение согласовывалось с политикой правительства по стимулированию импорта для противодействия торговым трениям между США и Японией, которые усугубились из-за резкого увеличения торгового профицита Японии. Благодаря сильной иене импорт предметов роскоши становился все более доступным. 10 июня того же года Yamaha начала импорт семи моделей Trojan International Class, начиная от 10,8-метрового Express и заканчивая 12-метровым седаном. Цены на десятиметровый Express начинались с 52,46 миллиона йен. Роскошно оборудованные как внутри, так и снаружи, эти яхты мирового класса были не чем иным, как плавучими курортными домами. Yamaha-50 Canary-MY (сентябрь 1989 г.)

В августе 1969 года Yamaha выпустила новый многоцелевой двигатель MT100. Основанный на двухтактном двигателе, разработанном для мотоциклов, двигатель MT100 отличался исключительной долговечностью, стабильным запуском, тщательными мерами по снижению шума и уникальным механизмом впуска/выпуска, гарантировавшим стабильную выходную мощность. Двигатель был очень хорошо принят. Впоследствии в 1979 году компания Yamaha разработала серию 4-тактных двигателей MF. Существовало множество моделей с рабочим объемом 150, 180 и 260 куб. см. Эта серия вышла на рынок, поскольку ее мощность и выдающаяся топливная экономичность получили высокую оценку. В марте 1974 года компания Yamaha представила «сухопутный автомобиль» OT11, который можно было использовать как простое средство передвижения на короткие расстояния в таких местах, как тематические парки. Разработка OT11 была вызвана планами использования этого типа автомобилей в Цумагои, развлекательном комплексе, который должен был открыться в мае 1974 года. Для таких целей обычно использовались электрические автомобили для гольфа, поэтому не было примеров автомобилей, разработанных специально для тематических парков. Однако мощности, на которых можно было использовать OT11, были ограничены, поэтому ожидания в отношении объемов производства были низкими. По этой причине Yamaha начала разработку модифицированной версии OT11 в виде гольф-кара, охватывающего более широкий рынок. Гольф-кар YG292 был выпущен в июне 1975 года. Он был основан на кузове OT11 и имел дополнительное пространство сзади для перевозки четырех сумок для гольфа. Автомобиль использовал преимущества компактного, мощного 2-тактного двигателя, который был также легким, при этом уделяя должное внимание выбросам выхлопных газов и шуму. Затем, в октябре 1978 года, Yamaha выпустила на рынок свой первый снегоочиститель, 6-сильный YT665, и постепенно начала расширять линейку предложений в этих новых категориях техники.

Перед тем, как приступить к собственной разработке, компания Yamaha купила снегоход канадской компании Bombardier в качестве образца для его тщательного изучения. Летом 1965 года компания завершила работу над прототипом YX15. Сразу после этого, в середине лета, песчаные дюны Накатадзима использовались в качестве «снежного поля» и на них проводились скоростные и силовые испытания. Испытания также проводились в Татэяме, Сика Когэне и других заснеженных регионах. В 1966 году было решено провести испытания на родине снегохода – в Северной Америке. В течение примерно трех недель команда разработчиков ездила в Торонто, Оттаву, Квебек и другие места для проведения испытаний, но результаты оказались плачевными. Передняя часть снегохода была слишком тяжелой, из-за чего он тонул в снегу. Один местный гонщик-испытатель высмеял продукт, заметив: «Это не снегоход, это снежная подводная лодка!». Это была не единственная проблема. Для обеспечения устойчивости двигатель был встроен в раму, чтобы уменьшить центр тяжести, но гонщики-испытатели жаловались, что снегоход слишком «стабилен» и от этого не приносит удовольствие. В связи с провалом прототипа уже определенный производственный график был немедленно отменен, и разработка вернулась к ее истокам. После этого возникали и другие проблемы, но в каждом случае применялись корректирующие меры и, наконец, осенью 1967 года началось производство 300 экспериментальных моделей. Результаты испытаний в различных регионах Северной Америки не были обнадеживающими, но, преодолевая одну за другой технологические преграды, продукт неуклонно приближался к уровню качества, которого требовал рынок. Наконец, в июле 1968 года Yamaha представила на рынке свой первый снегоход SL350.

Все подробности смотрите на нашем сайте https://briz.eastmarine.ru/boat/briz-23

В сентября 1984 года в Кельне (Западная Германия в то время) проходила крупнейшая в мире выставка мотоциклов IFMA. Все внимание на выставке было приковано к суперспортивной модели Yamaha FZ750. FZ750 – первый 4-тактный суперспортивный мотоцикл Yamaha, который стал новой флагманской моделью компании, объединив в себе все ее лучшие стороны. Силовой агрегат был оснащен первым в мире 5-клапанным двигателем с двумя верхними распредвалами, а специальный наклон вперед и низкий центр тяжести улучшали общие характеристики мотоцикла. Для максимального раскрытия потенциала двигателя использовались пять клапанов. Площадь впуска была расширена за счет использования большого количества впускных клапанов. Сами же клапаны были легковесные, а высокая степень сжатия была достигнута за счет использования компактной камеры сгорания. С тремя впускными клапанами и двумя выпускными клапанами Yamaha удалось создать идеальную конструкцию камеры сгорания: компактную и почти сферическую, с расположением клапанов под острым углом, и с достаточным свободным местом вокруг свечей зажигания. Выпуклая форма камеры сгорания обеспечивала высокую мощность и уверенный крутящий момент, в то же время обеспечивая значительную топливную экономичность. Выходная мощность и крутящий момент были лучше в широком диапазоне оборотов двигателя по сравнению с обычными 4-клапанными двигателями, при этом общая мощность была на 10 % выше, а топливная экономичность — на 5 % лучше (Источник: испытания двигателей Yamaha). Вслед за FZ750 эта концепция была включена в мотоциклы FZ250, FZX750, FZR400 и другие, что привело к созданию целой серии, которая получила название «Генезис». Серия преследовала цель производства, при который бренд обращался к чувствам гонщика не только с точки зрения езды и управляемости мотоцикла, но также с точки зрения его дизайна, звука и других характеристик. Стремясь к гармоничному единству между гонщиком и машиной, концепции дизайна, основанные на «Генезис», постоянно присутствовали в последующей деятельности Yamaha по разработке мотоциклов.